03.04.2010    Grundstück Flurstück Nr. xxxxxxxx

Regierungspräsidium Karlsruhe

Referat 24

Schloßplatz 1-3

76131 Karlsruhe

per Fax 0721-93340220

Sehr geehrte Damen und Herren,

beim 1. Planfeststellungsverfahren und beim Erörterungstermin in Niefern-Öschelbronn im September 2005 (14. und 15.09.2005) haben wir Einwendungen vorgetragen, die unser Anwesen Hohe Steige 2 A, Flurstück xxxxx betreffen. Die Neuplanungen werden die Verlärmung von Eutingen durch die Schalleinwirkung vom Hang aus Richtung Stuttgart, aber auch vom Hang aus Richtung Karlsruhe nur unwesentlich verbessern. Die eingesetzten Maßnahmen sind unzureichend. Wir finden in den Unterlagen keinen Hinweis, dass Schallberechnungen für unser Anwesen Flurstück Nr. xxxxx durchgeführt wurden. Herr Dr. Dr. Michael Kromer (RPK) hat uns nach dem letzten Planfeststellungsverfahren eine Schallberechnung für unser Anwesen im neuen Verfahren zugesagt und Geometer haben extra daraufhin die Koordinaten unseres Anwesens ermittelt.

Die damals geforderte Überprüfung der Verkehrskennwerte wurde seitens des Regierungspräsidiums (RP) eine gutachterliche Untersuchung in Auftrag gegeben, die zum Inhalt hatte, eine vertiefte Prognose des Gesamtverkehrsaufkommens und der Schwerverkehrsanteile durchzuführen.
„Das Ergebnis dieser Untersuchung liegt nunmehr vor. Demnach wird im Prognosejahr 2020 auf dem Abschnitt Pforzheim-Süd bis Pforzheim-Ost von 90.000 Kfz/24h mit einem maßgeblichen Schwerverkehrsanteil in den Nachtstunden von 39,0 % und auf dem Abschnitt Pforzheim-Ost bis Pforzheim-Nord von 90.900 Kfz/24h mit einem maßgeblichen Schwerverkehrsanteil in den Nachtstunden von 38,7 % auszugehen sein. Bei der im Planfeststellungsverfahren offen gelegten Planung wurde noch von 86.000 bzw. 93.000 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil in den Nachtstunden von 32,4 % ausgegangen.“ (PM RPK 27.03.2006)

Dies stimmt offensichtlich nicht mit den Werten des neuen Erläuterungsberichtes auf Seite 45 überein, wo folgendes steht:

Für die A 8 wird im Prognosezeitraum 2020 von folgenden Verkehrskennwerten

ausgegangen (Kfz/24 h):

Abschnitt DTV2020 SV-Anteil in %

AS Pforzheim/Süd – AS Pforzheim/Ost 90.000 Kfz/24h 23,7 (21.330)

AS Pforzheim/Ost – AS Pforzheim/Nord 90.900 Kfz/24h 23,5 (21.360)

Folglich stimmen auch die jetzt vorgelegten Schallwerte nicht.

Laut Herrn Effenberger (Stadtverwaltung Pforzheim, GTA) am 30.03.2010 im Ortschaftsrat Eutingen liegt diesen Werten eine Steigerungsrate von 1,0 bis 1,5 % SV zugrunde. 2002 bis 2008 sind jedoch 2,2 bis 4,5 % ermittelt worden. D. h. obwohl höhere Steigerungsraten bekannt waren, sind sie nicht in Ermittlung der Prognosewerte eingeflossen.

Zunächst weisen wir darauf hin, dass es eine kaum zu bewältigende Aufgabe war, die Planunterlagen in der zur Verfügung stehenden Zeit einzusehen und deren Auswirkungen auf den Ortsteil und die Lebensqualität unserer Bürger verstehen zu können. Die Bezeichnung „Allgemeinverständliche Zusammenfassung der Umweltauswirkungen des Vorhabens gem. § 6 UVPG“ sind ein persönlicher Angriff auf unsere Allgemeintauglichkeit. Die nur in Niefern-Öschelbronn angebotene „Sprechstunde“ diente ganz offensichtlich dazu, den Mangel der klaren Verständlichkeit der Planunterlagen zu vertuschen. Die beiden Planer waren am 15.03.2010 völlig überfordert, auf die anstehenden Fragen klärend einzugehen.

Wenn Herr Dr. Kühner in der Pforzheimer Zeitung vom 20. März 2010 davon spricht, dass im gleichen Verfahren 2005 der „Schiffbruch kontrolliert“ gewollt war, dann stellt sich die Frage, ob es überhaupt Sinn macht, sich mit den jetzigen Planungen ernsthaft auseinanderzusetzen. Es könnte sich dieses Mal um einen weiteren „kontrollierten Schiffbruch“ handeln, vielleicht auch um einen unkontrollierten. Seine eigene Planungsvariante in den Medien der Inkompetenz preiszugeben, löst ein großes Glaubwürdigkeitsproblem gegenüber dem Regierungspräsidium Karlsruhe aus. Dabei stellt sich die Frage, wer eigentlich „der Bund“ ist, von dem Herr Dr. Kühner auch im vorliegenden Planfeststellungsverfahren immer wieder spricht. Das Land Baden-Württemberg handelt im Auftrag des Bundes nach Artikel 90 und 85 des Grundgesetzes. Offensichtlich ist Herrn Dr. Kühner als Leiter des Regierungspräsidiums Karlsruhe nicht bewusst, dass somit er „der Bund“ ist. Vielleicht könnte diese Anonymität „des Bundes“ aufgegeben werden.

Für uns war es kein Trost, dass die Gemeinde Kieselbronn die gleichen Probleme mit der Verständlichkeit hatte wie wir. Sie war jedoch in der Lage, „zur Sichtung des derzeitigen Planfeststellungsverfahrens sich der Hilfe eines ausgewiesenen Experten zu bedienen. Gemeinsam mit Diplom-Ingenieur Hans-Peter Kleemann vom Büro für angewandten Umweltschutz in Ostfildern ist eine achtseitige Stellungnahme an das Regierungspräsidium Karlsruhe erarbeitet worden, die der Gemeinderat einstimmig verabschiedet hat“ (Pforzheimer Zeitung vom 19.03.2010).

Wir können uns eine solche Nachhilfe nicht leisten und verfügen auch nicht über einen Mitarbeiterstab im Rathaus, der solche Planeinsichten, wie sie von uns gefordert werden, durchführen könnte.

Sehr verunsichert hat die Bemerkung in der Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 04.02.2010, nach der eine Stellungnahme in die „Gesamtabwägung“ ein­fließen würde. Zum einen erklärt das Regierungspräsidium, es würde noch eine Gesamt­abwägung geben, zum anderen erklärt Herr Regierungspräsident Kühner im Beisein seiner Straßenplaner gegenüber der Presse, „dass sich eine Hochbrücke als Alternative nicht aufdrängt“, also in der Gesamtabwägung keine Berücksichtigung finden wird. Hier wird deutlich, dass die Anhörung offensichtlich nur eine Farce ist, die der Beruhigung von uns Betroffenen dient und den Nachweis liefern soll, die Betroffenen seien nach den gesetzlichen Verfahrensbestimmungen beteiligt gewesen.

Bekanntlich müssen keine Ausführungen in ein Planfeststellungsverfahren im Rahmen einer Anhörung eingebracht werden, denn wir unterstellen -vielleicht zu Unrecht- dass die ergangenen Gesetze und Richtlinien in dem Verfahren beachtet wurden. Falls dem nicht so sein sollte, wird jedes Verfahren vom Gericht gekippt werden, auch wenn dazu, wie im vorliegenden Verfahren nach dem Planungsbeschleunigungsgesetz nur eine Instanz zu­ständig ist.

Es ist festzustellen, dass auf den unzähligen Seiten des Erläuterungsberichts nur ein einzi­ges Mal die „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA) erwähnt sind. Allerdings nicht inhaltlich, sondern nur dass es welche gibt.

Sie wurden mit „Allgemeinem Rundschreiben Straßenbau Nr. 7/2009 vom 23.06.2009 (A.Z.: S 11/7122.3/4-RAA-836092) als verpflichtend eingeführt und im Verkehrsblatt veröffentlicht. Darin wird festgelegt, dass die RAA „ab sofort allen Planungen und Entwürfen für den Neubau, die Erweiterung sowie für den Um- und Ausbau von Autobahnen in der Baulast des Bundes zugrunde zu legen sind.“

Ansonsten ist auf keine der in diesen RAA genannten Vorgaben für den Bau und den Umbau einer zukunftsfähigen Autobahn eingegangen worden. Die RAA wurden von qualifizierten Fachleuten erarbeitet, um sie dann auch bei der Enztalquerung der A 8 zu beachten.

In den jetzigen Planfeststellungsunterlagen zur A 8 Enztalquerung wird im Erläuterungsbe­richt die Abwägung einer Brückenlösung über die Enz auf Seite 33 erwähnt. Ebenso wurde auf Seite 45 des Erläuterungsberichtes dargestellt: Mit Einführung der RAA wurde zwischenzeitlich der Mittelstreifen um 0,50 m verbreitert, die restlichen Fahrbahnbreiten sind jedoch identisch geblieben. Das zeigt, dass das gesetzlich geforderte Abwägungsgebot offensichtlich zumindest bekannt ist und zum Teil Anwendung findet.

Diese Abwägung mit angemessenen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die nach den Be­stimmungen des Haushaltsgrundsätzegesetzes und der Bundeshaushaltsordnung, sowie zahlreicher anderer Gesetze für Projekte der Öffentlichen Hand, speziell von Bundespro­jekten, vorgeschrieben ist, wurde nicht nachvollziehbar und in den Planunterlagen durch Untersuchungsergebnisse nachprüfbar, nachgewiesen. Sie ist nicht erfolgt.

Ganz offensichtlich wurde gezielt eine Sprache der Verwirrung gewählt, um von Problem­lösungen abzulenken. Die Bürgermeister-Riege der Stadt Pforzheim spricht öffentlich davon und schürt damit die Angst, die gebauten Pfeiler einer Talbrücke seien eine Gefährdung des Trinkwassers. Außerdem bestünde die Gefahr, dass die Pfeiler in die Enz rutschen würden.

Was steht zum Thema Brückenpfeiler im Erläuterungsbericht auf Seite 34:

„Aus hydrogeologischer Sicht wäre während des Baus der zahlreichen Stützen in den Enztalauen eine potenzielle Gefährdung der Trinkwasserversorgung gegeben“.

Verständlicher wäre der Hinweis auf eine „erfolgte“ Abwägung, dass diese Gefährdung nur während des Baus einer Stütze erfolgt, danach aber eine solche Gefährdung nicht mehr gegeben ist. Im Gegensatz zu einer im Schutzgebiet im Gelände verlaufenden Autobahn, die in Zukunft ständig die Gefahr in sich birgt, die von auslaufendem Treibstoff verunglückter Autos ausgeht. Gerade dieses Argument zeigt deutlich, dass eine Abwägung aller Konflikte nicht erfolgt ist, denn aus Wasserschutzgründen wäre eine Talbrücke die empfehlenswertere Lösung.

Auch der Begriff „zahlreich“ belegt, dass eine solche Abwägung nicht erfolgt ist, denn die Zahl der Stützen müsste genannt sein, wobei besonders die Stützen gemeint sind, die tat­sächlich in den Enztalauen zu stehen kommen würden. Es gibt Planungsvarianten, bei de­nen sich die Zahl der Stützen auf „eine“ begrenzen ließe, falls ein solches Risiko nach der Fertigstellung tatsächlich bestehen sollte. Man könnte die Enztalauen sogar so überspan­nen, dass keine Stütze im Grundwasser zu stehen kommen würde. Des weiteren stehen seit Jahrzehnten solche Stützen im Zuge der A 8 in den Enztalauen. Kein Wort ist in dem Plan-feststellungsverfahren zu diesen Möglichkeiten der Stützen zu finden. Die Varianten wurden nicht untersucht und sind somit kein Bestandteil der bisherigen Gesamtabwägung, die nicht erfolgt ist.

In den RAA wird in Kapitel 2.2 Verkehrssicherheit ausgeführt, dass Autobahnen ein hohes Verkehrsaufkommen zu bewältigen haben und hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. Sie müssen daher besonders verkehrssicher sein. Sie sind so zu gestalten, dass schützens­werte Nutzungen neben der Straße vor Unfallfolgen bewahrt werden. Ein hohes schützenswertes Gut ist die Trinkwassersicherstellung. Kein Satz ist im Erläuterungsbericht zu finden, wie das Ergebnis der Abwägung für diesen Teilbereich ist.

Während das Verfahren läuft, stand am 20.03.2010 in der Pforzheimer Zeitung, dass es Gründungsprobleme für eine Brücke im Enztal gäbe, weil dort Brunnen sind. Offensichtlich soll eine problemlose Lösung für die Enztalquerung für die A 8 gefunden werden. Besser scheint das RP nicht dokumentieren zu können, dass es zur Problemlösung keine Lösung hat. Scheinbar ist das Planfeststellungsverfahren eine lustige Sache, wenn das RP vor-schlägt, eine eingehauste Brücke über das Enztal zu bauen.

Nach der letzten Verfahrensrunde wird von einem „kontrollierten Schiffbruch“ gesprochen. Trotz Anregungen und Bedenken mühsam aufgesetzter Schreiben ist von diesen nie mehr die Rede. Das heißt in der Sprache unseres Ortsteils, in dem man ver­ständlich zu reden versteht, man hat uns vorgeführt und angelogen.

Aus Gesprächen bei der Sprechstunde am 15.03.2010 in der Nieferner Kirnbachhalle ent­stammt die Information, Herr Dr. Kühner würde eine Talbrückenlösung ablehnen, da er für deren Untersuchung ca. 15 Jahre brauchen würde. Das ist eine mehr als deutliche Dar­stellung, dass es nicht um die optimale Lösung für die Enztalquerung geht. Es geht um eine beschleunigte Version, für die das Regierungspräsidium Karlsruhe bislang wenig Planungs-verstand eingebracht hat und sich das nicht durch bessere Varianten selbst bescheinigen möchte.

Einen weiteren „Kontrollierten Schiffbruch“ will man nicht erleiden, sondern setzt auf einen „Unkontrollierten Schiffbruch“ durch die betroffenen und klagenden Anwohner der A 8.

Der Hinweis, dass bei früheren Untersuchungen eine „Hochbrücke“ nicht weiter untersucht und abgewogen worden sei, kann vor Gericht in einem Rechtsverfahren kaum als Nachweis einer abgewogenen „Talbrücke“ genügen. Die Aussage, dass „aufgrund der geringeren Steigungen mit „weniger“ Betriebsstoffkosten zu rechnen sei“, verpflichtet zu einer detaillierten Nutzen-Kosten-Analyse. Damit werden dem Bund die erforderlichen Entscheidungsgrundlagen für die durch ihn zu finanzierende optimale Lösung gegeben, die auch seinen eigenen Richtlinien für die Anlage von Autobahnen entspricht.

Die nutzerspezifischen Kosten, wie z.B. Kraftstoffverbrauch, könnten bei einer Talbrücke eine wesentliche Verbesserung erfahren. Die volkswirtschaftlich eingesparten Kosten liegen jährlich bei ca. 25 Mio. Euro. Die dabei nicht anfallenden Immissionen auf unseren Ortsteil möchten wir nicht unerwähnt lassen. Eine detaillierte Berechnung der Einsparung ist in den Planfeststellungsunterlagen nicht zu finden.

Unter Ziffer 3.5 wird zur Wirtschaftlichkeit der Baumaßnahme darauf hingewiesen, dass „durch die Verwirbelung und bessere Verdünnung der Schadstoffe in der Höhe, die Schad­stoffkonzentrationen am Boden abnehmen“. Dabei ist ganz offensichtlich von einer angeblich untersuchten „Hochbrücke“ ausgegangen worden. Eine „Talbrücke“, die in ca. 75 m über der Talsohle verlaufen würde, hätte einen noch wesentlich besseren Effekt, der im Verfahren nicht untersucht und belegt wurde.

Die Variante „Hochbrücke“ wurde, wie auf Seite 34 des Erläuterungsberichts dargestellt, „nicht weiter verfolgt“. Allerdings wurde versäumt, die Variante „Talbrücke“ zu verfolgen und mit nachprüfbaren Fakten zu belegen. Hier wird im Verfahren erklärt, dass rechtswidrig auf die Untersuchung aller denkbaren Varianten bewusst oder durch Nachlässigkeit verzichtet wurde. Das VGH-Urteil vom 07.08.2009 – 5 S 2347/08 zur B 23 Immenstaad/Friedrichshafen zeigt auf: Eine „Talbrücke“ stellt eine „zumutbare Planungsalternative“ dar.

Wenn Herr Dr. Kühner in der Pforzheimer Zeitung am 20.03.2010 erklärt, er würde nur Va­rianten untersuchen, die sich „aufdrängen“, dann entbehrt diese Einstellung jeder Rechts­grundlage. Er ist verpflichtet, in der Auftragsverwaltung des Bundes alle „denkbaren“ Vari­anten zu untersuchen. Dabei unterliegt das Denkvermögen der objektiven Nachprüfbarkeit durch das Bundesverwaltungsgericht.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat im Schreiben vom 16.04.2009 (Aktenzeichen S 22/72131.1/008-993415) zu seinem eigenen Denkvermögen mitgeteilt:

„Nach den Artikeln 90 und 85 des Grundgesetzes planen, bauen, unterhalten und verwalten die Bundesländer im Rahmen der Auftragsverwaltung des Bundes die Bundesfernstraßen. Zu diesen Aufgaben gehören auch die vorbereitenden Planungen sowie die Durchführung der gesetzlich vorgeschriebenen planungsrechtlichen Verfahren. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden alle sich ergebenden Varianten gegeneinander abge­wogen. Und hierzu gehört selbstverständlich auch eine Querung des Enztals durch eine Brücke. Das Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens bleibt abzuwarten, da der Bund auf das Baurechtsverfahren keinen Einfluss hat“.

Diese auf Kopfbogen des Bundesministeriums geschriebene Aussage ist für „den Bund“ verbindlicher, als Aussagen in Zeitungsinterviews von Herrn Dr. Kühner, dem Regierungs­präsidenten von Karlsruhe. Objektiv denkbare, oder alle sich ergebenden, Varianten sind zu untersuchen und gegeneinander abzuwägen und nicht die Varianten, die sich Herrn Dr. Kühner persönlich und subjektiv „aufdrängen“. Wir leben und handeln in einem Rechtsstaat und nicht im Zeitalter des Absolutismus.

Die RAA vom August 2008 wurden aus Sicherheitsgründen aus den Erfahrungen und Analysen bewusst entwickelt und sind für die Autobahnplanung „des Bundes“ verbindlich, somit auch für das Regierungspräsidium Karlsruhe in der Auftragsverwaltung „des Bundes“. Sie wurden von einer im Auftrag des Bundes handelnden Expertenkommission geschaffen und mit dem Steuergeld von uns Bürgern bezahlt. Der Bund setzt voraus, dass das Ab-weichen von den Richtlinien im Detail begründet wird. Ein Ignorieren dieser neuen fort-geschriebenen Erkenntnisse mit dem Argument, das Verfahren sei bereits vor deren Schaffung begonnen worden, wird nur zu Zeitverzögerungen führen. Die sind ganz offen­sichtlich vom Regierungspräsidium in Karlsruhe „zum kontrollierten Schiffbruch“ gewollt. Auch Straßentunnel mussten nachgerüstet werden, obwohl sie zu Zeiten gebaut wurden, in denen die Sicherheitsbestimmungen noch keinen Bestand hatten.

Zum Thema Verkehrssicherheit einer zukunftsfähigen Autobahn werden in der Tabelle 2 der RAA die möglichen Einflussgrößen bei der Schaffung konfliktarmer Knotenpunkte genannt:

– Ausreichende Verflechtungslänge oder Vermeidung von Verflechtungsbereichen

– Ausreichende Sichtweiten auf hinzukommende Verkehrsströme

– Nachweis der Einfahrsicherheit

Ob diese möglichen Einflussgrößen beachtet werden, lässt sich aus dem Erläuterungsbe­richt nicht erkennen. Vermutlich wurden bei der schwachen Qualität der Planungen, diese vorgeschriebenen, möglichen Einflussgrößen nicht beachtet, zumindest wurden die Unter­suchungsergebnisse nicht belegt.

Tatsache ist aber, dass der Knoten Pforzheim-Ost schon immer ein sehr unfallträchtiger Knoten war. Er wird durch die jetzt vorgesehene Planung keinesfalls entschärft, sondern die Gefahrensituationen werden noch durch die beiden zusätzlichen Spuren verstärkt geschaffen. Auch die quer stehenden LKW in den Wintermonaten bei Schnee und Glatteis sind hinlänglich bekannt, aber offensichtlich nicht bei den Planern des Regierungspräsidiums in Karlsruhe. Eine Planung anzufertigen, die für diese Fälle schon die Notlösung „Blockabfertigung durch einen schneefreien Tunnel“ vorsieht, kann wirklich nicht ernsthaft gewollt sein. Das scheint zwar erkannt worden zu sein, denn es wird eine Tempobegrenzung vor-gesehen. Aber hier stellt sich die Frage, ob ein Verzicht auf diesen Knoten nicht die optimale, d.h. für die Nutzer der A 8 nicht sie sicherste Lösung wäre. Eine nachprüfbare Antwort ist in den jetzigen Planfeststellungsunterlagen nicht zu finden. Eine Abwägung scheint also auch hier nicht erfolgt zu sein.

Eine mögliche Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit sind auch die in den RAA gefor­derten Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken, um ein sicheres Neben- und Hintereinan­derfahren zu gewährleisten. Durch die verbleibende Senke werden talabwärts fahrende

LKW in der Talsohle automatisch zu einer ständigen Staugefahr werden, denn sie können nicht mit der gleichen Geschwindigkeit talaufwärts fahren. Dann sollen sich durch diese Staus hindurch ein- oder ausfahrende Fahrzeuge einen sicheren Weg für sich selbst und für andere Nutzer der A 8 bahnen? Wir vermissen eine Aussage zur Zukunft der Enztalsenke der A 8 mit dieser Problematik. Das Regierungspräsidium Karlsruhe könnte auf Filmdoku-mentationen eines Anliegers aus Niefern-Vorort (Egon Reiling) zugreifen, die eine verständliche Wiedergabe der geschilderten, auch künftig bestehenden Gefahrensituation ermöglichen. In den Unterlagen ist keine Aussage über eine durchgeführte Untersuchung zu finden.

Generell fällt in den gesamten Planfeststellungsunterlagen auf, dass die RAA vom August 2008 kaum erwähnt sind, obwohl sie mit der Einführungsbekanntmachung des Bundes vom 23.06.2009 verbindliche Vorgabe für die Planung sind. Die RAA sagen auch sehr deutlich zum Thema 2.2 Verkehrssicherheit, dass die Verkehrssicherheit günstig beeinflusst wird, wenn großzügige Entwurfselemente verwendet werden. Verdeutlicht wird die planerische Vorgabe des Bundes mit dem Klammerhinweis, dass keine Mindestelemente verwendet werden sollen. In den jetzt vorliegenden Unterlagen werden aber fast ausschließlich sogar diese Mindestelemente umgangen, ohne zu erläutern, welche Gründe bei der Abwägung eine Rolle gespielt haben und warum sogar auf diese Mindestelemente verzichtet wurde.

Die jetzige Planung verstößt in den Längsneigungen im Enztal, die max. 2 % betragen dürfen, gegen die RAA. Auch in der sogenannten Einhausung, die wie ein Tunnel zu be­handeln ist, werden diese Vorgaben der Verfasser der RAA nicht beachtet. Statt der dort genannten 3 % Längsneigung sind über 5 % vorgesehen. Die von den RAA vorgegebenen Längsneigungen könnten bei einer Talbrücke in allen Bereichen des jetzigen 4772 m langen Teilstücks der A 8 eingehalten werden, was zu einer fundamentalen Verbesserung der Verkehrssicherheit führen würde. Damit würden die Unfallfolgekosten durch die Reduzierung der Längsneigungen wesentlich gesenkt werden, wozu im Erläuterungsbericht nur bedingt auf Seite 33 hingewiesen wird, ohne allerdings einen detaillierten Nachweis zu liefern.

Generell ist in den Begründungen zu den einzelnen Varianten erkennbar, dass ganz offen­sichtlich „in alten Zeiten“ vorgegeben wurde, die Anschlussstelle Pforzheim/ Ost müsse an dieser Stelle erhalten bleiben. Obwohl gerade diese Vorgabe zu Konsequenzen führt, die mit dem Grundsatz einer schnellen und sicheren Autobahn nicht vereinbar sind. Am deutlichsten wird diese Tatsache durch die bereits erfolgte Festlegung, die A 8 müsse im Bereich der jetzigen Planfeststellung mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 100 km/h in den Sicherheitszustand versetzt werden, den sie bei einer Talbrückenvariante ohne Geschwindigkeitseinbußen automatisch hätte.

Auch gibt es keine Untersuchungen, welche Verbesserungen für die anliegenden Ortsteile Pforzheim-Eutingen, Niefern-Kernort und Niefern-Vorort ein Verzicht auf den jetzigen An­schluss Pforzheim/Ost mit sich bringen würde. Der Hinweis auf Seite 34, es wäre bei einer vollständigen Schließung des Autobahnanschlusses mit wesentlichen Verkehrsverlagerun­gen zu rechnen, ist vermutlich richtig. Aber warum wurden diese Verlagerungen nicht un­tersucht und das Ergebnis im vorliegenden Verfahren dargestellt? Die erwähnten Verlage­rungen könnten deutliche Verbesserungen für die Menschen in Eutingen bedeuten. Genau solche Überlegungen sind aber erforderlich, um eine optimierte und rechtssichere Lösung für die Zukunft zu finden. Diese nach dem Abwägungsgebot erforderlichen Untersuchungen wurden nicht gemacht und sind daher im laufenden Verfahren nicht nachvollziehbar ausgewiesen.

Die RAA haben Vorgaben für die Abstände zwischen den Anschlussstellen. Diese werden im Bereich Pforzheim nicht eingehalten. Natürlich ist politisch durchaus nachvollziehbar, dass man „seinen eigenen BAB-Anschluss“ behalten will, vor allem wenn man nicht an ihm wohnt. Aber sicherlich könnte auch eine sachlich argumentierbare Lösung ohne die Anschlussstelle Pforzheim/Ost an dieser Stelle „unter einer Talbrücke“ möglich sein.

Wenn neue Anschlussstellen an Autobahnen diskutiert werden, dann sind die Sorgen und Ängste bekannt, die sich bei den anliegenden Gemeinden und deren Bürgern erheben. Daher müsste es doch möglich sein, die Vorteile eines Verzichts auf die Anschlussstelle Pforzheim/Ost an der bisherigen Stelle „unter einer Talbrücke“ in wenigen Monaten darzu­stellen und dafür sicherlich auch Verständnis zu finden. In den Unterlagen sind die erhobe­nen Verkehrszahlen bereits enthalten, allerdings fehlt eine Aussage, wie sich die Verkehrss­tröme verändern würden, wenn man auf Pforzheim/Ost verzichtet. Diese Abwägung müsste zumindest erfolgen, auch wenn sich – als für uns unvorstellbares Ergebnis – keine Verbesserung für die Menschen im Bereich der jetzigen Planfeststellung, das heißt in Eutingen, ergeben würde.

Pforzheim hatte bis vor wenigen Jahren zwei Anschlussstellen an die A 8. Inzwischen sind es vier geworden. Ob der Verzicht auf einen Knotenpunkt (Pforzheim/Ost) eine Schlechter­stellung für die Region bedeutet, ist nicht untersucht worden. Vermutlich würde das Ergebnis einer solchen Untersuchung lauten, dass es für den größten Teil der dort wohnenden Menschen eine wesentliche Verbesserung Ihres Wohnwertes wäre, wenn statt der Anschluss-stelle eine Talbrücke über die Enz verlaufen würde. Das gilt vor allem für die Menschen in Eutingen.

Auf Seite 8 der „Allgemeinverständlichen“ Zusammenfassung der Umweltauswirkungen des Vorhabens wird zur Vorgeschichte der Planung hingewiesen. Es darf der Hinweis erlaubt sein, dass wir nicht unbedingt in der Vergangenheit wühlen müssen, um aktuelle Notwendigkeiten zu belegen. Aber bei der Aufstellung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen vom 30. Juni 1971 wurde zwar auf die Ausbauplanung bewusst verzichtet, doch es wurden die damals noch nicht existierenden beiden neuen Knotenpunkte Pforzheim/Nord und Pforz-heim/Süd in der Netzkonzeption des Bundes nicht zusätzlich vorgesehen, sondern sie wurden als Ersatz für den Wegfall von Pforzheim/Ost gebaut.

Zum Thema Anschlussstellen muss besonders auf das Kapitel 6, Knotenpunkte der RAA, verwiesen werden. Nirgendwo steht in diesen Richtlinien, Ausgabe 2008, die für den Teil der Autobahnen und Stadtautobahnen insgesamt die fünf (auf Seite 2) genannten Regelwerke ersetzen, dass ein Unterschreiten des Mindestabstandes von 8 km damit zu rechtfertigen wäre und vorhandene Knotenpunkte als „Gottgegeben“ zu übernehmen sind.

Die erforderlichen Abwägungen können nur auf einer im Rechtsverfahren belegten Nutzen-Kosten-Analyse erfolgen. Die ist bislang in der Abwägung zwischen der Einhausung und einer Talbrücke nicht erfolgt.

Daher ist nicht verständlich, dass in fast allen Punkten der RAA von deren Vorgaben abge­wichen wird. Bei keinem Punkt ist belegt, warum eine Abweichung erfolgt. Mit einer Talbrücke könnten alle planerischen Vorgaben eingehalten werden. An zahlreichen Stellen der neu- oder umgebauten A 8 zwischen Karlsruhe und Stuttgart sind Talbrücken gebaut worden. Warum sollen die Bestimmungen der RAA nicht auch für die Enztalquerung verbindlich sein. Sie werden so gezielt umgangen, dass der Eindruck entsteht, es solle ein Rechtsstreit auf Kosten der betroffenen Anwohner provoziert werden.

Pforzheim-Eutingen, 03.04.2010

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Heinrich Köhler              Gunhilde Köhler